四种方法的附着力
为克服以上弊病，4X4设计师和改装件制造商提供了不一样的选择，包含全时四驱、分时四驱及后轮或前轮差速器锁。
全时四驱：全时四驱可让四个车轮以不同速度转动，在前轮和后轮间各有一个差速器，在前、后传动轴间的分动箱中还有第三个差速器，这就使左右轮和前后轮转动速度可以不同。
一些装有全时四驱的车也有分时四驱及两驱系统，譬如切诺基的Selec-Trac。还有的车没分时四驱、两驱或低速四驱的选择。老款的Bravada和富士Legacy Outback就是这种车，既没分时四驱也没低速四驱，只有全时高速四驱，一些制造商将这种驱动方法称为全轮驱动或恒时四驱。
粘性偶合：有几种4X4车型在分动箱中用一种叫粘性偶合的系统，在一个或更多车轮打滑时将驱动力传到仍有附着力的车轮上。该系统的前后传动轴通过硅化合物连接，该化合物升温后变得更粘。高速旋转的传动轴使硅的温度升高，扭矩通过另一传动轴传递到仍有附着力的车轮。吉普大切诺基的Quadra-Trac四驱系统就是粘性偶合的例子，陆虎和三菱蒙特罗车型也有如此的系统。福特发现者的四驱是在分动箱内用电子离合器来完成这一过程。低速四驱模式下，有这种系统的大部分越野车是完全锁住分动箱以获得最大附着力。
分时四驱：分时四驱的车在分动箱内没差速器，在四驱模式下，前后传动轴以相同速度运转，前后轮受同样大的动力驱动，这可以提升附着力。锁住分动箱差速器意味着有一个、甚至两个后轮空转时，两个前轮依旧有驱动力使车前进；反之亦然，在前轮空转时，后轮可以驱动汽车。很多4X4汽车都有分时四驱，还有两驱和低速四驱的选择。雪佛莱发展者和Tahoe、丰田4Runner、启亚Sportage、福特野马、吉普牧马人及其它一些车都有如此的系统。
因为前后轮锁在一块，因此不要在干燥路面用分时四驱，不然会增加汽车轮胎和传动机构其它部分的磨损。在用分时四驱越野时在前后轮间产生的张力，甚至回到干燥路面切换为两驱也依旧存在，换回到两驱时假如操作时感到不对劲，就应该将车靠边停下，然后倒车20-30英尺即可消除张力。
在装有手工锁式轮毂的车上，传动系或许会卡在分时四驱模式。当你试图离别轮毂回到两驱时，你或许会发现不可以将轮毂锁扳回到离别地方。倘若出现这样的情况，就需要将车轮顶起离开地面，这能消除张力，此时应该能将轮毂扳到离别地方。
差速器锁和限滑差速器
在分动箱内没差速器或差速器锁住的车，在一个前轮和一个后轮同时打滑时依旧有附着力的问题，打滑的车轮可能是同侧的、也会是对角上的。
为解决这一难点，工程师们提供了可锁住的差速器，称为差速器锁，可以将前后地方的左右两边的车轮锁在一块。工程师们还设计了限滑差速器。GM公司第一将限滑差速器称为posi-traction，posi也因而成为所有有效空转差速器的通称，它可以让左右车轮间有肯定速度差。
差速器锁：第一大家将讨论差速器锁。差速器锁锁住时，差速器不起用途，两个车轮以相同速度转动，由于它们被锁在一块。倘若其中一个车轮没了附着力，差速器锁不让这个车轮以不同于另一车轮的速度转动，扭矩会传到仍有附着力的车轮上，车仍能前进。三菱蒙特罗有选装的后轮差速器锁，丰田陆地巡洋舰提供选装的前后差速器锁，在奔驰G型车上差速器锁则是标准装备。差速器锁与有效空转差速器也可作为改装件来购置。
有的差速器锁是手工操作的，还有的是自动的。手工差速器锁，如ARB气动锁在仪表板上有一个开关，可以完全锁住差速器，也可以让差速器发挥用途。在后轮差速器或前轮差速器完全锁住时，绝对只能在湿滑的表面行驶，除非你想看到胎线非常快露出来。
完全锁死的差速器也严重干扰转向。在干燥路面用差速器锁时，车倾向于直行，在前后轮差速器均锁住时更是这样，入弯时很容易发生侧滑并失去控制，即便在直行时也会使车忽然甩向一侧，尤其是在光滑路面上加速时更是这样。
差速器锁断开时，失去附着力的车轮会空转，而另一车轮不转，因此不转的车轮可以阻止侧滑，至少可提供一点方向稳定性，甚至在一个后轮打滑时车也会维持直行，这种方向稳定性会因差速器被锁住而失去。当两个车轮均打滑，都在空转时，就没车轮可以阻止侧滑，空转的车轮将车拉向一边或另一边，假如你正在弯道内，滑动的方向就要取决于路面的斜面和离心力的方向。
手工差速器锁只有在低速或紧急尚失附着力的泥浆、雪地或冰面才用，在爬岩石和山坡时也可以用，这类状况下需要在低速状况获的最大的扭矩和附着力。
其它差速器锁是自动的，如Eaton、Locker-Right和底特律锁，驾驶者不可以控制它们它们由车轮的运转来控制。自动差速器锁感应到空转的车轮并锁住差速器，使两侧车轮都获得扭矩。自动差速器锁在车直行时锁住左右半轴，在转弯时会自动断开，这类的锁会在弯道内使车很很难操纵，尤其是在油门操作不平顺和稳定时更是这样。
Posi：无论是手工还是自动差速器锁处于锁死状况时，几乎100%的扭矩会从打滑的车轮上传到有附着力的车轮，而有效空转差速器可限制无附着力车轮的打滑，但仅将部分扭矩传到仍有附着力的车轮。限滑差速器的操纵与标准开式差速器一样，因而有缺点，这种差速器产生的附着力比差速器锁的小，但操纵上容易些。一些SUV可以或有效空转后轮差速器作为选装件，多数两驱乘用车也有如此的选装件。Auburn Gear posi 和底特律True-Trac是改装件。有的四驱喜好者建议在前轮用posi，在后轮用差速器锁，但前轮用posi时，在打滑路面如其中一个车轮忽然获得附着力，控制方向会有困难，或许会将车头甩向另一侧。
陆虎ETC：陆虎公司进步出了一种不一样的附着力控制系统，称为电子附着力控制系统。该系统通过防抱死刹车系统将扭矩从打滑的车轮传到有附着力的车轮。在ETC系统感应到有车轮空转时，用ABS将空转的车轮刹住，因为打滑的车轮被刹住，会将扭矩部分传递到有附着力的车轮。这是与正常状况下ABS用途方法相反的过程，一般ABS会在车轮抱死滑动时松开刹车。在陆虎顶级4.0SE、4.6HSE和County Classic三个车型的后轮上装有ETC系统。
梅塞得斯公司也将类似的系统应用于其新的M-级SUV的四个驱动轮上，称为4-ETS。
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